Concept Hav d'un dirigeable de fret
Cette rentrée bruisse de quelques articles portant sur la conception et la fabrication de nouveaux dirigeables. Un mode de transport aérien, fort ancien puisqu’il a précédé l’avion dans l’histoire de l’aéronautique. Et pour rappel : on en est resté, malgré le poids des ans, aux accidents qui l’ont frappé dans les années 30, le plus emblématique étant le crash du Hindenburg à Lakehurst en 1937.
Pourtant, le dirigeable n’a jamais cessé de fasciner l’imaginaire collectif et de susciter des projets, sérieux ou fantaisistes, dans les bureaux d’études des constructeurs aéronautiques. Cette fois-ci, cependant, le retour rêvé pourrait être le bon. En effet, le dirigeable bénéficie de sérieux atouts dans un monde désormais largement dominé par des problèmes économiques couplés avec une préoccupation écologique croissante.
Tout d’abord, les problèmes liés au gaz responsable de sa portance ont été réglé. L’hélium, gaz inerte, a remplacé l’hydrogène. Ensuite un dirigeable est capable de transporter de très lourdes charges sur de vastes distance : Hybrib Air Vehicles par exemple, a conçu un programme de dirigeable lourd capable d’emporter 200 tonnes de fret, soit la capacité de 2 Boeing 747. Enfin, il concurrence efficacement un avion : sa consommation ne dépasse pas le tiers de celle d’un avion conventionnel. De plus, les nouveaux dirigeables peuvent décoller verticalement et ne nécessitent donc pas d’infrastructure étendue comme des pistes d’atterrissages ou des taxiways. Enfin, certains projets, comme le Hybrid Air Vehicle (P-791) de Loockeed Martins peuvent se poser sur l’eau comme en plein champ.
Conditions de marché
Mais, au delà des avancées technologiques qui font du dirigeable une alternative possible au fret aérien, il existe des raisons plus terre à terre qui peuvent ouvrir un brillant avenir à ces engins. Les dirigeables sont peut être une solution simple et peu onéreuse aux problèmes de développement des pays émergents.
Nous avons peu conscience de ce fait en France, mais nous vivons sur un continent particulièrement bien équipé en infrastructures de transports : notre réseau autoroutier, ferroviaire et aéroportuaire est sans équivalent dans le monde. Même les USA ne disposent pas d’un réseau routier et ferroviaire aussi développé. Et ne parlons pas du réseau grand vitesse qui reste à construire.
Les pays émergents vont avoir assez rapidement besoin d’infrastructures de transports étendues et efficaces pour continuer à se développer. Si la Chine a largement investi dans ces budgets, au point de financer des projets internationaux afin de renforcer ses liens de transports avec les pays environnants, une carte géographique montre clairement que ses réseaux sont essentiellement concentrés dans la partie est du pays. Tout l’ouest reste à équiper et le prix de construction de routes ou de voix ferrées est de plus en plus élevé, sans compter les frais d’entretien d’un tel réseau.
Brésil, Russie… premiers demandeurs ?
Le Brésil pourrait lui aussi se tourner dans un avenir proche vers ce mode de transport : La transamazonienne, toujours pas terminée, ne sera pas asphaltée sur toute sa longueur. Manaus, principale ville d’Amazonie et troisième centre industriel du pays, n’est pas reliée de façon sûre au réseau routier brésilien et dépend du fleuve et des lignes aériennes pour rester en relation avec le reste du pays. Le développement d’un réseau routier en Amazonie pose de nombreux problèmes et soulève les oppositions des organisations de défense de l’écologie par son impact sur la forêt primaire. Un dirigeable pourrait se poser sur l’Amazone à proximité immédiate des villes et ouvrir la barrière que constitue la forêt sans l’endommager sur de vastes surfaces.
Les pays cités ne sont pas les seuls ayant intérêt, à moyen terme, à se pencher sur le dirigeable comme moyen de transport du fret. La fédération russe aura elle aussi de plus en plus besoin de systèmes de transports lourds de fret au fur et à mesure que les immenses ressources de Sibérie feront l’objet de projet d’exploitation. Et son projet de création d’une ligne de transport de fret à grande vitesse reliant l’Europe à l’Alaska ne pourra assurer à lui seul la desserte locale.
Une étude de 2008 du Cabinet Ernst & Young pour la région Ile de France a montré les intérêts d’une telle technologie de transport même si les échelles de temps pour sa mise en place sont de l’ordre de 10 à 20 ans pour les porteurs lourds.
Les incertitudes liées au marché du pétrole ainsi que le développement de plus en plus rapide des économies des pays émergents pourraient remettre cette estimation en cause.
En clair, il est temps pour les industriels et investisseurs potentiels de ce secteur, de commencer à surveiller un certain nombre d’indicateurs, parmi lesquels :
- la croissance des marchés intérieurs des pays émergents très étendus (Chine, Russie, Brésil entre autres);
- le cours du baril de pétrole (qui ne le surveille pas désormais);
- enfin la bonne réalisation (ou les échecs) des vastes programmes d’infrastructures de transport de ces pays.
La catastrophe récente d’un TGV chinois est un signe : le dirigeable est en embuscade et la relative maturité technologique de cet engin pourrait en faire un challenger redoutable à ces projets d’état très gourmands en ressources financières.
Pour prolonger : quelques compagnies à surveiller comme HAV (compagnie britannique) et Aeros (société californienne).
