Rémi Cornubert, associé au sein du cabinet Oliver Wyman et expert du secteur automobile, apporte son éclairage sur la situation actuelle et la crise que traverse l’industrie.
L’une des raisons invoquées pour les restructurations dans l’automobile est l’existence de surcapacités. Quelle est votre analyse ?
“Les surcapacités sont estimées aujourd’hui entre 25% et 35%. Ces surcapacités s’expliquent par un problème de demande et d’offre.
Le marché européen est un marché de renouvellement, ce qui signifie qu’il connaît au mieux une croissance très légère. En période de crise, les acquéreurs de voitures sont attentistes. En outre, l’accès au crédit bancaire est plus difficile (60 à 85% des voitures sont financées à crédit).
Du côté de l’offre, l’industrie européenne a accumulé des capacités de production. Au cours des 20-30 dernières années, la libéralisation des échanges s’est traduite par un flux d’investissement de constructeurs asiatiques venus produire dans ou aux portes de l’Europe (exemple : Toyota à Valenciennes ou Nissan au Royaume-Uni).
On aboutit avec la crise à une situation qui n’est pas tenable.”
Quelle est la sensibilité du secteur automobile au coût du travail ?
“En France, le travail est handicapé par le niveau élevé des charges. On a aussi un problème culturel, de valorisation de la filière automobile et d’investissement dans la formation des personnels. L’industrie est plus valorisée en Allemagne et au Japon qu’en France, avec de vraies perspectives d’évolution pour les personnels qui débutent sur les chaînes de montage.
Le coût du travail est une donnée du problème. Mais ce n’est pas la seule. Entre 2000 et 2010, la France a perdu 1,2 million de véhicules produits, tandis que l’Allemagne en a gagné 700.000 environ, alors que les coûts du travail y sont assez proches. Cela montre qu’il n’y a pas de fatalité.
L’explication est que l’Allemagne a historiquement créé les conditions d’un dialogue social constructif qui préserve l’emploi tout en acceptant un certain degré de flexibilité. Les syndicats, qui siègent au conseil d’administration des constructeurs, participent aux décisions stratégiques et jouent le jeu. L’Allemagne a du coup toujours investi dans son industrie. Elle a en outre été plus tôt qu’en France chercher des débouchés à l’international.”
Les constructeurs affectés par la crise ne sont-ils pas aussi victime d’erreurs stratégiques, notamment sur leurs plans produits ?
“Il y a deux facteurs clés de succès : avoir un positionnement clair de ses marques pour coller au mieux aux comportements d’achat des clients, et investir sur le long terme.
Dans le haut de gamme, par exemple, les constructeurs qui ont réussi n’ont pas ménagé leur peine. C’est le cas d’Audi qui était un acteur du mass market et s’est converti aux produits premium. C’est le cas aussi de Lexus (marque haut de gamme de Toyota) qui ont mis 30 ans à percer sur le marché nord-américain.
Dans le milieu de gamme, la situation est plus difficile. La voiture reste un objet de plaisir, voire de statut, mais c’est un marché qui ne croit pas dans les pays matures. Les clients sont sensibles aux prix, mais également au budget total de détention d’un véhicule (notamment l’entretien et les garanties offertes par les constructeurs). Les coréens ont bien compris cela en offrant dans certains cas des garanties très longues.”
Quelles solutions envisager pour préserver l’industrie automobile ?
“A court terme, il faut laisser les constructeurs restructurer leur outil de production. Et il faut les aider à restructurer.
A plus long terme, les constructeurs doivent être plus à l’écoute des clients. Ils doivent leur proposer des produits au juste nécessaire avec plus de services (ce qui serait un moyen de créer des emplois localement). Ils doivent aussi intégrer le fait que le budget des clients est de plus en plus sous contrainte.
Enfin, il faut miser sur la technologie, les programmes de recherche et sur la formation pour rendre la filière automobile plus attractive. En France, la fabrication n’est pas perçue comme quelque-chose de noble, contrairement à l’Allemagne ou au Japon. On a du mal à y consacrer autant de ressources qu’à la conception ou aux métiers plus nobles de l’ingénierie et du design. La conséquence est que certaines innovations sont parfois récupérées par des concurrents étrangers qui savent industrialiser des technologies inventées en France (cas de l’injection common rail).”
A plus long terme, quel sera l’impact des nouvelles technologies (électrique/fuels alternatifs) dont l’Union européenne appelle l’émergence ?
“C’est un vrai défi et une opportunité pour les constructeurs automobiles. Il s’agit d’abord de technologies de rupture, dont l’équation économique n’est pas totalement maîtrisée. Mais il s’agit aussi d’une opportunité de capter une source de création de valeur ajoutée, pour peu que les constructeurs conservent leur rôle d’architecte.
Certains réfléchissent en outre au développement de nouveaux services (voiture connectée) ou à de nouveaux modes de mobilité. Ce sera sans doute un moyen de capter d’autres leviers de création de valeur.”
Pensez-vous que la situation actuelle débouchera sur de nouvelles opérations de consolidation ?
“On est revenu du temps des méga-fusions. On est plutôt dans un temps d’alliances et de coopérations à l’image de l’alliance Renault-Nissan, ou tout récemment, PSA-General Motors. Ces alliances permettent de chercher en permanence des synergies de coûts. Mais ce mécanisme est long à mettre en place. On considère qu’il faut un cycle produit (soit une dizaine d’années) pour commencer à gagner de l’argent. Mais c’est apparemment une formule qui semble donner des résultats.”
Propos recueillis par Jocelyn Jovène, weeko.fr
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